更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

作者：思为、毓肥

今年的重庆汽车论坛，当人们还在为「谁是黑公关背后的黑手」争论、为吉利对友商近乎明示的「暗示」惊叹时，吉利汽车集团董事长李书福在闭幕式的视频演讲上扔下最后一个炸弹。

他说：「当今世界汽车工业严重产能过剩，当然中国也过剩了，我们（吉利）决定不再建设新的汽车生产工厂。」

产能过剩，可能是 2025 年中国新能源的另一个关键词，而且是一个不那么乐观的关键词。

「量增利减的恶性循环」，是中央 2 台 6 月 8 日以「从"内卷"红海到价值突围」为主题的《中国经济大讲堂》中，对「内卷式竞争」的其中一个阐述，而作为当下「内卷式竞争」的显性代表，汽车是逃不开的话题。

在这期节目中，清华大学国家金融研究院院长田轩，举例新能源汽车产业需求释放放缓，但 2020 年前后产能却进入快速扩张期，「导致短期内供过于求」。

与此同时，6 月仅仅过去第九天，人民日报报刊便已分别在 1 号、4 号、9 号三次发文，直接或间接反对汽车行业的「内卷式竞争」，或者说它更接地气的名字「价格战」。

产能过剩，如阿喀琉斯之踵悬在中国汽车行业头上，一日得不到缓解，「内卷式竞争」便看不到消解的希望，而「内卷式竞争」反馈在消费者端，是优惠的价格外，人们对汽车质量的担忧。

那么，被国家级机构、媒体频频点名的汽车行业，产能过剩究竟到达怎样的境地？又有何种解决之法？

我们或许能从传统车企、别的行业的经验中找到答案。

隐有苗头？

要讨论产能是否过剩，首先要清晰的，是当下中国汽车产业的总体产能情况。

3 月 28 日，工信部前部长苏波在中国电动汽车百人会论坛上透露，目前中国至少拥有 3000 多万燃油车产能，以及超 2000 万辆新能源车产能；

2024 年初，江苏省智能网联汽车创新中心发布报告称，中国前 20 家乘用车企业总产能约 3500 万辆，占总产能约 70%。

至此，我们可以框定一个较为保险的范围，即超 5000 万辆，而盖世汽车发布的数据中，2024 年中国汽车总产能超 5500 万，比 2023 年增长 5.24%。

实际上，从上述信息中，中国汽车行业产能情况的问题已经有所体现。

用江苏省智能网联汽车创新中心和盖世汽车共同提到的两点反映，就是：中国汽车产业产能利用率出现了缺口，以及头部车企占据产能利用率大头。

这个数据延续到 2024、2025 年，是盖世汽车在今年年初提及的行业产能利用率 1-2 月为 51%，其统计的 78 家企业中，头部 5 家车企占据 90% 以上的产能利用率。

国家统计局数据显示，2025 年一季度全国规模以上汽车制造业产能利用率为 71.9%，2024 年 1-4 季度分别为 64.9%、73.0%、73.2%、77.2%。

其中「规模以上」的限定条件，是年主营业务收入 2000 万元以上的企业。

但需要注意的是，国家统计局采用计算方法，是标准工业统计方法，产能利用率公式中作分母的「核定生产能力」需经审核，可能低于企业公布的设计产能；而盖世汽车作为非官方机构，数据来源或为设计产能。

如果要探索近期国家对「内卷式竞争」高度关注的原因，则要从产能利用率标准出发。

中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋曾表示，70%-90% 的产能利用率为汽车行业合理区间，低于 70% 则会引发价格战和资源浪费；

而欧美国家则将 60% 设为合格水准，低于这个数字则为产能过剩，而 80%-85% 的产能利用率认定为较为健康且可持续的水平。

若按付炳锋透露的标准，国家统计局显示的我国汽车行业近两年一直在 65%-77% 徘徊的产能利用率，正处于亚健康边缘，需及时介入；而乘联会、盖世汽车的数据，则更进一步印证重回健康状态的必要性。

头部效应与闲置产能

如果仔细分析，我们发现销量更高的车企，理论上的产能利用率一般会更高。

2024 年，中国新能源汽车年产量 1316.8 万辆，按照苏波透露的超 2000 万台产能，2024 年新能源产能利用率至高   65.8%。

2024 年中国市场新能源汽车销量排行前十的品牌，分别为比亚迪、吉利汽车、特斯拉中国、上汽通用五菱、长安、理想、奇瑞、赛力斯、埃安、长城，累计售出 791.32 万辆新能源的车，占行业总销量 1286.6 万辆中的 61.5%。

根据盖世汽车的数据，2024 年比亚迪年产量 430.41 万辆、产能 519.72 万辆，产能利用率 82.82%；而上汽集团财报显示，主打性价比新能源小车的上汽通用五菱，2023 年的产能利用率也有 80%。

尽管受限于车企在公开数据未对新能源车和燃油车产能进行明确区分，难以确定新能源车产能利用情况，但从吉利 430.89 万台、五菱 248 万台等年产能数据中，这十个品牌的产能无疑占据大头。

无论是央视 2 台的《中国经济大讲堂》还是人民日报，似乎都将矛头直指新能源汽车行业，但中国汽车汽车行业的产能过剩并非独由新能源企业造成，市场快速转化下，部分燃油产能被闲置的因素也不能忽略。

2024 年汽车行业总产量为 3128.2 万辆，减去   1286.6 万辆新能源车，燃油车的年产量为 1811.4 万台，其对应的却是超 3000 万台的产能，产能利用率最高为   60.28%。

中国新能源汽车渗透率已超 50%，无论是否认为燃油车会被消灭，一个可见的未来，是燃油车的市场阵地将进一步缩减，现实也表明，不少燃油车品牌正拥抱新能源。

但另一方面却是在这个转换的过程中，新造车和传统车企多数选择新建工厂而非改造燃油车工厂，来生产新能源车，这就导致了工厂及产能的限制。

这点在体量庞大、转身相对较慢的外资品牌身上尤为突出，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示，在中国本土品牌产能利用率有所改善的同时，外资品牌产能利用率却从 73% 下降至 56%，存在 1000 万辆的冗余。

苏波也透露，从燃油车转向新能源车的产能仅 200-300 万，在燃油车产销、盈利能力大幅下滑的当下，大量燃油车产能得不到充分利用。

一边是新能源车行业由于竞争，产生了大量非理性产能，另一边是燃油车闲置产能困境。

所以我们能够看到，在 2024 年全年、2025 年 1-4 月，汽车销量分别上涨 4.5% 和 10.8%、收入分别上涨 4% 和 7% 的情况下，利润却是分别降低 8% 和 5.1%。

增收不增利，且 1-4 月行业 4.1% 的利润率低于下游工业企业 5.6% 的平均利润率，是中国汽车行业现状，也是残酷所在。

薄利多销，甚至是亏本卖车降低损失成为品牌、经销商、供应链常态，内卷式竞争下，部分企业面临生死存亡，中国汽车产业生态亟需重构。

治本之策

为了吃到眼前的奶酪，老鼠在转轮上拼命向前奔跑，但轮子转动的速度与奔跑的速度同步，最终耗尽力气也吃不到一口奶酪。

这个「老鼠赛跑」陷阱恰恰对应了中国汽车产业的现状，后者正在步入以技术趋同和规模的盲目扩张为主要特征的同质化和低质量竞争。

不同于部分消费者所认为的企业打价格战是绝对的好事，价格战本身可能会给消费者带去产品的质量问题。

《中国经济大讲堂》以 20 世纪初美国汽车行业的价格战为例，彼时美国汽车工业刚起步，发明流水线生产的福特汽车为了压缩成本、占领市场，最严重时每 10 辆车就有 1 辆车存在车门打不开的情况，质量存疑。

汽车行业的价格战在美国发生了 6 次，每次结束都伴随着行业内不同程度的洗牌。譬如，美国汽车生产企业从 1921 年的 88 家，降至 1931 年的 35 家，并且产量集中在福特、通用、克莱勒斯三家车企之中。

大阳底下无新事，今天的中国汽车行业与 20 世纪初的美国汽车行业有太多的相似之处，彼时美国汽车行业的破局之法是整合和创新，而这两个方法，放之四海而皆准。

实际上，中国汽车行业有部分企业开始有意识地调整产能。

譬如，上汽大众 2024 年产能利用率约 55%，比 2023 年的 58% 下降约 3 个百分点，上汽大众销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理傅强，此前曾表示要把 250 万年产能，调整至 150-200 万辆，多出来的这 50-100 万辆产能是运营包袱。

日系车方面，本田在 2024 年便宣布在中国的油车产能从 149 万辆缩减至 100 万辆，日产也在去年关闭了常州工厂，该工厂年产能 13 万辆，日产在中国的年产能从 160 万辆降至约 147 万辆。

吉利也通过对几何、领克和极氪等品牌整合，减少资源的重复浪费，并在重庆汽车论坛上提出利用闲置产能。

内部整合外，田轩还在《中国经济大讲堂》上表示「出海是一个短期，或者中短期很有效的应对"内卷"的方法」。

近年来，我们可以看到，不少车企选择出海消化产能，无论是新造车、自主品牌，还是提出「在中国，为全球」的现代等传统品牌。

但中国车企在出海的同时，也在海外建新厂，譬如比亚迪的匈牙利工厂、埃安的泰国工厂等，其中比亚迪海外工厂产能，包括在建、未建在内，粗略统计已有超 150 万辆。

减少对国内产能依赖的同时，汽车行业与国民经济的高度关联，也让部分传统汽车强国产生警惕心理，发布保护性措施，出海仍存在一定的不确定性。

只是相较于内部整合和出海，《中国经济大讲堂》和人民日报的三篇报道，都将行业走出「内卷式竞争」、走出价格战的治本之策，落点在了创新。

从绕开相对孱弱的燃油车领域发展新能源，到发掘舒适性痛点、新造车对智能座舱与辅助驾驶的持续性探索，以及电池行业不断推陈出新的动力电池产品，中国新能源汽车行业与创新共生。

价格战背后除了盲目扩产，也是逐渐走向趋同的技术，同级产品之间缺乏独特性，企业只有通过拼价格的方法，吸引到最广大的消费者，最终在利润降低的阴影之下，企业的研发投入也会被压缩。

和中国新能源汽车行业频繁被共同提起的，是光伏行业，竞争激烈程度不亚于汽车行业的光伏行业，不少光伏行业从业者，都悲观地认为当前光伏产能能够满足到 2030 年的装机需求，其行业内卷可见一斑。

尽管在 2024 年 10 月，中国光伏行业协会联合 16 家光伏头部企业发布光伏组件最低成本价，加强行业自律，但收效甚微。

面对这一背景，蔚来 CEO 李斌在 6 月 9 日采访隆基绿能董事长钟宝申时，后者表示光伏产业每次度过危机的方法，都是「有新的技术、新的产品来推动」，而隆基坚持「不领先不扩产」，避免过剩。

前有全球汽车行业的历史经验，现有光伏行业的参考，中国汽车行业解决「内卷式竞争」的答案似乎一直都在那里，难的是有喊停的勇气和持续创新的能力。

踩下刹车

不仅仅是工信部、人民日报、《中国经济大讲堂》，近期国家层面对汽车行业「内卷式竞争」的关注度，达到了空前级别，相关政策也陆续推出。

先是全国标准信息公共服务平台在 6 月初，公示关于征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》拟立项强制性国家标准项目意见的通知，被认为是 L2 级辅助驾驶的强制性国标即将到来；

再是工信部《关于组织开展 2025 年度道路机动车辆生产企业及产品生产一致性监督检查工作的通知》中，提及「加大对舆论关注度高、存在较大质量安全隐患等车型的抽查力度」；

以及月初工信部召开的专项会议中，将「综合整治新能源汽车行业"内卷"问题」列为 3 项集中整治之一等，这些国家层面的动作，似乎都在昭示汽车行业的这一轮「内卷式竞争」要踩下刹车了。

中国汽车行业，尤其是新能源汽车行业，从总体而言，有引领全球新能源汽车行业未来发展的趋势，当下也正处于向外扩张的起步期，良好的行业健康状况和形象，是向外走、获得海外政策支持的关键。

无论是于内的行业健康状况，还是于外的形象，中国汽车行业野蛮生长的时代都需要暂时踩下刹车，由家长把握方向。

但光伏和钢铁行业的故事，似乎也在预示市场的多变性和企业的逐利性，让产能过剩、「内卷式竞争」难以彻底消解，而产能过剩带来的生存问题的同时，也在倒逼行业技术升级和资源走向更高效的配置。

充分的自由竞争后，中国新能源汽车行业能进入规范发展时代吗？这轮竞争，对于各个车企而言，到底是被淘汰的「催命符」还是进一步向上的契机？

（完）